![](/media/photo/1/f/1f45bd609d5cb304ef86d110b00c7011.jpg)
Как «москвичи» оказались в Европе
В 1967 году в СССР была введена пятидневная рабочая неделя, вышел фильм «Кавказская пленница», в серийное производство поступил автомобиль «Москвич-412» (он же 2140). Этот советский автомобиль выпускался на заводах в Москве и Ижевске.
Фрагмент из фильма "Бриллиантовая рука"
Автомобиль выгодно отличался внешне от своих отечественных современников, например ГАЗ-21, и был оснащен более мощным двигателем. Также автомобиль (после некоторых доработок) одним из первых среди советских стал соответствовать международным требованиям безопасности.
Экспортный «Москвич-412». Фото: Торстен Мауэ / Wikimedia Commons
ГАЗ-21. Фото: Томас Тейлор Хаммонд (1920-1993) / Wikimedia Commons
Дело в том, что «Москвич-412» активно продавался на экспорт и продвигался на внешнем рынке. Его отправляли в Европу и Латинскую Америку, а ограниченное производство (подавляющее большинство автомобилей собирали еще в СССР) и техническое обслуживание велось в Болгарии, Бельгии и Финляндии на заводах Rila, Scaldia и Konela соответственно.
Поставляя продукцию за границу, советские производители были вынуждены конкурировать с зарубежными. Одним из инструментов продвижения на рынке стало участие в автогонках.
Что делало советские автомобили конкурентоспособными в европейских гонках
Стоит сказать, что Москвич-412 не обладал выдающимися гоночными характеристиками. Рабочий объем двигателя составлял менее 1500 см³, а мощность составляла 75 лошадиных сил. Для гоночных версий были созданы специальные моторы, но и они не отличались особой спортивностью, выдавая от 100 до 125 лошадиных сил. Тем не менее, именно «Москвичи» полюбились советским автогонщикам, так как их двигатель достаточно легко поддавался модернизации.
Однако самым главным «гоночным» достоинством этого автомобиля была его цена.
В Европе «Москвичи» продавались очень дешево, и за те же деньги там можно было купить только гораздо менее мощные машины. Эта особенность стала причиной побед советских «Москвичей» в британских кузовных соревнованиях модифицированных версий серийных автомобилей.
Дело в том, что британские гоночные серии Castrol и Britax в начале 70-х были устроены по принципу деления автомобилей на группы по их стоимости, а не мощности или уровню не заводских доработок (как это обычно бывает сегодня). «Москвич» по этой системе попадал в низшую (дешевле 600 фунтов) группу D, в которой реальных соперников у него просто не было.
Этой лазейкой в правилах воспользовался британский автогонщик Тони Ланфранчи.
Как Тони Ланфранчи привел москвича к победам
Ланфранчи не был суперуспешным пилотом. В 1960-х годах он не очень хорошо выступал в некоторых гонках Формулы-1, Формулы-2 и Формулы-5000, а также в престижном соревновании «24 часа Ле-Мана». Пострадав в аварии, он был вынужден отказаться от управления мощными гоночными автомобилями.
Тем не менее Ланфранки нашел свою чемпионскую машину. Ей стал «Москвич-412». Понимая, что из-за своей стоимости и несовершенства британских правил туринга советский автомобиль может выиграть, Ланфранки обратился к британскому дилеру москвичей Satra Motors и уговорил автодилеров предоставить его и двух его товарищей-москвичей.
Дело в том, что участников группы D иногда просто не хватало: по правилам, максимальное количество очков начислялось победителям в своей категории только в том случае, если на старт выходило не менее четырех машин. Поэтому Ланфранки обычно приглашал на соревнования тех своих знакомых, кто был свободен. Так, одним из товарищей по команде был тогдашний директор автодрома Brands Hatch Джон Уэбб.
В итоге, немного доработав свой «Москвич», Ланфранки выиграл 28 из 29 гонок, в которых участвовал. Он конкурировал с малолитражками, такими как MINI Cooper или Honda N600, которые также стоили менее 600 фунтов стерлингов. Это позволило Ланфранки одержать безоговорочную победу в классе D.
MINI Cooper 1970. Фото: Keld Gydum / Wikimedia Commons
Honda N600 1970 года. Фото: Рекс Грей / Wikimedia Commons
Кроме того, большое количество очков, набранных Тони в своей категории, позволило ему и «Москвичу» обойти в итоговом зачете главных претендентов на абсолютную победу — BMW 2002 Tii и Ford Capri 3000 GT.
Так Тони Ланфранки стал чемпионом. При этом, как утверждал сам гонщик, он даже не очень старался: водил рукой в открытое окно и включал радио, так как машина не разгонялась больше 145 км/ч. Кстати, Ланфранки не только соревновался на своем «Москвиче», но и ездил на нем каждый день по делам.
Фото: журнал MotorSport
Фото: журнал MotorSport
Фото: журнал MotorSport
В гонках 1973 и 1974 годов москвичи снова стали победителями группы D с Тони Ланфранчи, Эрихом Хорсфилдом и Тони Стаббсом за рулем.
Как это отразилось на продажах «Москвичей» за рубежом
Помимо участия в кузовном чемпионате, «Москвичи» на рубеже 60-х и 70-х участвовали в ралли-рейдах, где показали себя как надежные машины, пригодные для сложных условий. Кроме того, они были очень доступны по цене по сравнению с другими машинами своего класса. В этих гонках москвичи также соревновались с Ford и BMW, но, конечно, не так успешно.
Это принесло свои плоды – «Москвичи» на внешнем рынке пользовались хорошим спросом. Их общий выпуск исчислялся сотнями тысяч автомобилей, а две трети произведенных автомобилей пошли на экспорт. Всего «Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, в том числе в Великобританию, Грецию, Нидерланды, Финляндию и Германию.
Но успех был недолгим. Уже во второй половине 1970-х экспорт «Москвичей» практически прекратился, так как к тому времени они уже сильно уступали зарубежным конкурентам в техническом плане.
Конечно, такие достижения трудно назвать почетными, но они дают почву для размышлений. Иногда для победы действительно не требуется ни силы, ни выдающихся способностей: главное правильно выбрать расу. Тони Ланфранчи сказал: «Москвич не был быстрым… Но на самом деле он был похож на любой другой гоночный автомобиль. Я три или четыре раза водил машину Формулы-1, и там срабатывал тот же принцип: едешь так быстро, лишь бы не разбиться. в стену - и выиграть".